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【红刊财经】港口股跌出“黄金坑”
发布时间:2019-09-11
 


文/史鹏飞


如果把眼光局限于投资港口本身,其实是有局限性的——港口和所在城市的经济状况之间的关系是双向影响的。买入港口,在某种程度上就是看好当地经济发展。

  

截至2019年1月17日,由19只成分股组成的中信港口指数(CI005358)为1313.36点,2019年以来涨3.4%,但对比2018年1989.71点的年内高点跌去了34%,对比2017年2349.15的高点几近腰斩,对比2015年4145.03点的历史最高点更是处在不同的时空。

  

在指数的大举回调背后,港口股整体估值(PE TTM)从2015年6月的57.56倍、2017年4月的32倍、2018年1月的23倍杀到当前的16.97倍,PB从4.22倍、2.36倍和2.15倍杀到1.29倍。这个水平正在靠近港口股近十年的约12倍PE和1倍PB的估值低点。

  

作为周期性行业典型代表的港口股,在大幅杀估值之后,是否杀出了黄金坑呢?业内人士向《红周刊》记者表示,港口正处在新周期开始的前夜,应予关注。


港口呈周期性波动

  

中信港口指数最近4年跌幅巨大,但行业基本面状况却持续改善。从2015年至2017年,港口股整体主营业务收入分别为1069亿、1159亿和1543亿元。Wind数据显示,2018年港口股主营业务收入的预测值为1173亿元。虽然这一数字对比2017年严重滑坡,但与2016年持平。在每股收益方面,从2015年至2017年分别为0.23元、0.20元和0.25元,Wind数据给出的2018年预测值为0.31元。这显示出,港口板块虽然营收降低,但利润实现较大增长。在分红方面,从2015年至2017年19只成分股中分红公司的数量依次为15家、16家和18家。

  

同时,由上海国际航运研究中心发布的港口企业信心指数和港口企业景气指数显示,2016年1季度,港口企业景气指数率先触底反弹,港口企业信心指数也紧随其后成功探底。这两个指数的上涨趋势延续到了2017年4季度。这之后,到2018年4季度,港口企业景气指数从114.30点下跌到了97.92点,跌幅为14.33%;港口企业信心指数从171.12点下跌到了105.17点,跌幅达38.5%。

  

因此,综合起来看,港口行业的盈利状况在改善,但企业的信心却有巨大滑坡。

  

有研报认为,中美贸易摩擦对港口业形成了不利影响。对此,在青岛从事港口航运服务业务已有20多年经验的孟藩良经理并不认同,他说:“中美贸易摩擦给港口行业带来的实际影响比较有限。”他认为,站在产业从业者的角度,即便是在中美贸易摩擦升级的最坏情况下,港口货物吞吐量也不会大规模减少。以贸易摩擦中的焦点——大豆为例,需要从国外进口大豆来填补国内大豆市场的巨大缺口,即使关税的提高使得从美国进口的大豆锐减,但贸易商也会选择进口巴西、阿根廷等国的大豆来填补国内的缺口。“港口行业的盈利状况,最主要的影响因素仍然是经济周期自身的波动。”

  

他认为,“港口行业的生命力比想象中的要顽强。就目前的技术水平而言,航运仍然是成本最为低廉的运输方式。一旦全球宏观经济复苏,随着国际贸易的回暖,港口行业将焕发新的活力”。

  

一般观点认为,高铁会分流航运业的运力,孟经理就此向记者解释说,实际上,高铁的发展主要针对的是那些对运输过程时效性要求较高的货物,这些货物一般也不会走航运。另外,高铁网的铺开给这些产品打开了市场空间——相当于把“蛋糕”做大了。“高铁和航运的关系,应该用增量的眼光来看,而不是把两者看作存量博弈。”

 

新周期前夜?

  

港口航运业一般是10年一个大周期,据孟经理介绍,1988-1997年,港口航运业十分兴旺。他回忆说,1987-1989年时,从青岛到广州的运费每吨可以达到200多元——利润非常可观。民间买船热情的高涨,导致运费下跌到了每吨80元左右。甚至后来在运费跌到每吨50多元的时候,仍然可以盈利。

  

“上一轮周期在1998年开始达到顶点,主要原因是运力过剩。”孟经理说:“接下来的一轮大的上升周期在2008年登上顶点后,随后大的下跌周期持续到现在。与以往相比,最新一轮周期之所以持续这么长时间,原因是运力的出清过程很缓慢。这一过程依赖于新船的减少和老旧船只的报废。经历过上一轮周期的从业者都明白,谁能挺过最差时刻谁就能在新周期里大赚一笔,所以导致了行业内的相互博弈。换言之,哪怕是下水的新船开始减少,但老旧船只报废的进程被放缓导致这一轮行业周期是被‘拖’长了。”

  

不过,航运业的价格水平正在改善,据孟经理介绍,3万吨级别的货轮在2015年的租金为6000-7000美元/天,2018的租金价格涨到了10000美元/天。

  

航运业的好转对港口是个利好。据孟经理介绍,港口的周期会比航运业的周期滞后1年左右。

  

从港口吞吐量来看,根据交通部公布的数据,2015年至2017年,全国港口货物吞吐量分别为127.50亿、132.01亿、140.07亿吨,2018年1-11月全国规模以上港口货物吞吐量为122.2亿吨,为去年同期的102.7%。

  

港口整体吞吐量的攀升,意味着港口应处于新周期前夜。以港口企业信心指数为例,2016年2季度的周期低点之前的上一个低点发生在2012年3季度,即前后间隔15个季度。2017年4季度的阶段性高点对应的是2013年3季度的高点,前后间隔13个季度。如果以这种时间跨度来计算,新的周期底部可能会出现在2019年2季度到2020年1季度这一区间附近。


关注低估品种

  

如果以“逆周期”操作思路来看港口股,目前则正处于关注的好时期。

  

从个股角度来看,几乎所有港口都不会再出现30年前货轮压港100多天无法卸货的情况。据孟经理介绍,虽然目前洋山港、天津港、青岛港、深圳港等基本处于满负荷运转的状态,但按照目前的技术水平,很少会出现压货48小时以上的情况。“在装卸效率及主营业务上,各港口之间并没有明显的差距”。

  

在剔除技术水平、装卸效率和主营业务同质化因素后,实际上港口股的差异主要体现为自身估值以及地理位置。

  

在估值方面,作为重资产行业的港口业,目前整体市净率已处于低位。其中,唐山港、天津港、重庆港九三家港口上市公司处于“破净”的状态,其他港口上市公司的市净率大多处在1.0-2.0的区间。

  

如果以资产周转率比对0.78倍市净率的天津港和1.62倍市净率的上港集团便会发现,天津港在2015年至2017年的资产周转率分别为0.32倍、0.30倍、0.36倍,2018年前三季为0.32倍;上港集团2015年至2017年的资产周转率分别为0.31倍、0.29倍和0.29倍,2018年前三季为0.18倍。尽管市净率差别较大,但在资产周转率方面,天津港要优于上港集团。

  

孟经理向记者强调,如果把眼光局限于投资港口本身,其实是有局限性的——港口和所在城市的经济状况之间的关系是双向影响的。“买入港口,在某种程度上就是看好当地经济发展。以天津港为例,它背后其实是京津冀城市群。”(应采访者要求,文中出现的名字为化名)


(本文已刊发于2019年1月19日出版的《红周刊》)

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